Bienvenue sur le site de mon SAVANNAH  VG

Ce site va être complété... revenez le consulter pour voir la suite... (08/06/2009)


 Tout est bien rangé et emballé soigneusement...  par contre on se sent vite perdu devant la quantité de pièces...

Heureusement elles sont TOUTES répertoriées (sticker), le truc est de répartir et de ranger (il faut de la place) ces pièces en fonction des premières lettres du code indiqué sur les stickers ce qui permettra de trouver son bonheur en se reportant à la notice.

La notice était complète MAIS elle n'était parfois pas à jour (nouvelles pièces et/ou procédés de montage). Elle souffrait d'une traduction italien-français approximative et elle manquait - à mon avis - de photos permettant de bien comprendre les techniques de montage.
JE PENSE QU'ICP ET SON IMPORTATEUR FRANACAIS DEVRAIENT  RESOUDRE FACILEMENT CES PROBLEMES:
APRES TOUT IL SUFFIT (??) DE CORRIGER ET DE COMPLETER UN FICHIER WORD (je ne sais pas si ça a été amélioré depuis)!!
On rêve d'une notice et de plans à la Michel COLOMBAN (MC100, Cricri, Luciole...) : la perfection à imiter!

En tous cas je ne saurais trop vous recommander de bien organiser le rangement de ces pièces, de la boulonnerie, des accessoires, rivets....



J'ai en effet perdu parfois beaucoup de temps à chercher une pièce, un boulon... qui me crevait les yeux!!
Autrement tout ce qui est nécessaire au montage de l'appareil complet est bien présent dans les caisses (y compris la riveteuse pneumatique).  

Toutefois il vous faudra disposer d'un petit compresseur et d'outillage classique d'atelier, acheter des clés au standard SAE (une partie de la boulonnerie
est au standard américain), un certain nombre de Cléco supplémentaires, une pince à sertir les écrous noyés, une pince pour fil à freiner..., des rivets (même si la quantité livrée semble impressionante... il en manque... quoi qu'en dise l'importateur !), différents flacons de Loctite (freinage boulonnerie : Loctite 243, étanchéité des lignes de carburant : Loctite 577), et c'est à peu près tout... (par la suite je me suis rendu compte qu'il manquait quelques éléments de boulonnerie, quelques colliers pour des durits... à chaque fois j'ai contacté ICP... et les éléments manquants m'ont été envoyés rapidement et gracieusement).


J'ai commencé par les

3.Roues

Attention à bien respecter l'orientation de la fourche sur la jambe de train avant (sur la photo elle est dans le mauvais sens : j'ai dû redémonter!).

A l'usage (février 2009, 62 heures de vol, 300 atterrissages...) je n'ai pas eu de problème avec ces roues :
pneus, chambres tiennent bien la pression recommandée: 0,8 bar (pas besoin de regonfler souvent).

Ah si ! un problème : la roue avant était TRES déséquilibrée (même chose sur l'appareil d'un ami) avec de fortes vibrations au décollage et à l'atterrissage.
J'ai dû mettre un paquet de plombs d'équilibrage (autocollants pour jantes en alliage auto) sur la jante.
 A vérifier avant le montage final pour éviter de faire voler du plomb!!  

Autre chose pour les roues, j'aimerais bien trouver les informations suivantes auprès du fabricant ou de son importateur :
- quelle est la différence de poids entre un train à roues "classiques" et un train à roues "brousse" (important! ça peut être critique pour la masse à vide)?
- quelle est la différence de vitesse de croisière entre un train à roues "classiques" et un train à roues "brousse"

Info reçue le 18/02 de M. Gérard Cange (importateur français) :
- différence de poids 1,2 kg par roue soit 3,6 kg au total
- différence de vitesse de croisière : 8 - 10 km/h



Ces roues sont probablement un peu "lourdes" si on compare avec des équipements "top" en alliage léger... mais bon le prix!!

D'autre part les freins à disque sont très efficaces et très commodes d'utilisation: dosage, virage sur place si nécessaire...
(attention à bien utiliser le bon Loctite pour la fixation/étanchéité des raccords de fluide de frein : voir notice)

En fait le mieux (comme recommandé par la notice) est de commencer par la

4.Dérive

 Cela permet de se faire la main sur un élément pas trop compliqué à assembler. A bien repérer les trous qui sont prépercés très proprement, à bien centrer les rivets, etc...

Faites attention, regardez bien la photo ci-dessous en haut et à droite. Il y a un boulon riveté dans la cloison latérale du volet de profondeur qui sert d'axe et qui permet l'articulation du volet de profondeur sur le plan fixe (au centre du palonnier vertical de commande du trim, avec un écrou et une goupille).  Vous en avez un (axe) à gauche et un (axe) à droite de l'autre côté. Il faut que celui qui est le plus long soit fixé A GAUCHE (ce qui n'est pas le cas ici ! erreur !) car on a alors des difficultés pour le débattement du palonnier vertical de la commande de trim (ça frotte)... et si on s'est trompé il faut tout rouvrir !!



Puisqu'on en est à mes bêtises, regardez attentivement la photo ci-dessous. A la base de la plaque perforée de gros trous ronds plus ou moins verticale qui ferme l'arrière du fuselage il y a deux petites pièces triangulaires (leur tranche brille sur la photo) dont la pointe est dirigée ici vers le haut. Ces pièces servent à la fixation de l'axe inférieur de la direction. C'est une erreur : leur pointe doit être dirigée vers le bas!! la notice ne présente qu'un dessin pas clair... il faut bien que je justifie mes bêtises...






Ci-dessus on voit le saumon qui recouvre la partie gauche du volet de profondeur. Attention ne pas riveter. Après un découpage "artistique" il faut le fixer avec des écrous sertis pour pouvoir le démonter éventuellement et accéder au mécanisme du trim de profondeur qui est dessous.
(idem pour le saumon gauche du plan fixe).


Bon, passons maintenant au

7.Fuselage

dont nous avons déjà aperçu des éléments.

On commence par le

7.1.Fuselage arrière 

(sur la photo ci-dessous la partie avant est déjà montée, c'est trop tôt on y reviendra).





Sur la photo ci-dessus vous voyez l'intérieur du fuselage arrière. Pas de difficulté particulière, c'est un peu long et il faut être soigneux pour bien positionner les différents renforts. Ah si pourtant quelque chose à laquelle faire attention : vous voyez tout en bas à droite de la photo ci-dessus une pièce en plastique noire dans laquelle coulisse le câble de commande de la direction. Il y a un certain nombre de ces pièces qui sont déjà enfilées sur les câbles de commande livrés. Faites bien attention à les mettre dans les bons couples. Le mieux est de commencer par l'arrière car il y en a une qui va aller en avant sous le siège... et si on commence dans le mauvais sens on se retrouve avec une de plus du mauvais côté... d'où modifications à faire et perte de temps...



On voit ici les câbles de commande de direction qui sortent du fuselage arrière.

ATTENTION : vous voyez aussi sur la photo ci-dessus (à gauche au milieu) une trappe de visite. En principe la batterie est placée derrière sur un support métallique... tout au moins c'est ce qui était indiqué sur ma notice... et puis patatras ça a changé, la batterie vient maintenant derrière le siège pilote (contre la paroi à gauche dans les photos ci-dessous)... d'où démontage du support, remontage, énervement...  



Sur la photo ci-dessus (stade de montage ultérieur) vous voyez en bas et au milieu un palonnier noir horizontal (avec deux tiges métalliques verticales). Sous ce palonnier il y a, à proximité immédiate, des cornières qui sont des butées de déplacement latéral. Ces butées sont très sollicitées et il faut les fixer solidement : ne pas hésiter à utiliser des rivets plus gros et bien positionner la plaque de renfort qui est derrière... sans ça ça risque de se détacher...



Ici vous voyez l'intérieur du fuselage arrière à un stade de montage ultérieur : avec le mélangeur volets - ailerons, avec les câbles de commande de profondeur, avec la nourrice d'essence.

Pour en finir (!) avec le fuselage arrière regardez les deux photos ci-dessous. Vous voyez une petite pièce rivetée dans la paroi latérale qui doit servir d'axe au volet (en fait et après examen de diverses machines on a bien l'impression que cet "axe" ne sert à rien du tout). Il ne faut pas le fixer tout de suite comme c'est indiqué dans la notice car ça ne tombe pas en face du volet correspondant.
Il faut donc attendre la mise en croix de l'appareil pour mettre ces pièces (encore une fois à l'intérêt mécanique peu évident...).



ci-dessous : vue de l'intérieur du fuselage : notez que cette pièce prend appui pour 2 de ses rivets sur une double épaisseur de tôle.




Passons maintenant au

7.2.Fuselage avant

Faites bien attention : il y a des pièces de renfort et de liaison (cornières) entre les deux parties du fuselage (en bas de chaque côté) qu'il faut bien positionner, intercaler (dessus, dessous...) : bien réfléchir et bien regarder la notice car si on rivette de travers aie, aie, aie!




La cloison pare-feu vue de l'avant



et de l'arrière...



Cloison pare-feu vue de l'avant : c'est dans ce trou que va "coulisser" le haut de la jambe avant du train.



On saute un peu les étapes mais il est très important de vérifier que la jambe avant coulisse "doux" dans ses guides et que la suspension "sandow" est bien efficace. Si on monte comme ça sans vérifier après on se rend compte que c'est bloqué et il faut tout enlever (même le moteur!!) pour reprendre les passages du tube de jambe de train!!



Là on voit la face interne de la cloison pare-feu avec la fixation de l'armature de la cabane et le bâti moteur, la tablette de tableau de bord en place et la "boîte" pour amener l'air chaud sur le pare-brise.





Ici le système de fixation de la commande des volets et flaperons





Là, à l'intérieur du cockpit contre la cloison pare-feu, les renforts de fixation pour le bâti moteur
(il faudra bien reserrer toute cette boulonnerie plusieurs fois après les premières heures de vol)





une cornière de siège...



partie siège et cornières



fixation latérale d'un montant de la cabane



fixation de l'armature de la cabane, en suivant bien la notice et en utilisant les "patrons" métalliques fournis j'ai réussi à peu près du premier coup.

 

Là c'est déjà plus avancé : les fuselages avant et arrière sont reliés, les principales commandes sont posées. ATTENTION à bien positionner les plaques de renfort au bas de la commande de palonnier dans le bon ordre (là aussi je m'étais trompé...),



et à vérifier que le tube de commande des volets et flaperons ne frotte pas sur une cornière sous les sièges :
il semble qu'il faille le tordre un peu pour éliminer ce problème.

Ne pas fermer les trappes d'accès au dessous des sièges (ici positionnées avec des clécos dorés) car on va avoir besoin d'accéder dessous jusqu'à la fin de la construction (passages des câbles, des faisceaux électriques...).



l'armature de la cabane montée...



là avec le pare-brise en Lexan fixé... et un pilote impatient!

Gardez les films de protection sur le Lexan le plus longtemps possible, ça se raye, c'est sensible à tout un tas de produits chimiques... on m'a dit qu'il serait préférable que ce soit en Makrolon... . Pensez aussi bien à solidariser au maximum le bas du pare-brise avec le capot (injection des deux côtés de mastic polyuréthanne) car autrement vous aurez, en plus des fuites, des vibrations qui vont amorcer des tas de fissures au bas du pare-brise.

7.3.Portières

On commence par quelque chose de bien réussi par un professionnel...
Ceci dit les miennes sont beaucoup moins "belles".

ATTENTION! les portières sont délicates à assembler et à monter.
Il faut surtout bien suivre la notice et NE PAS RIVETER avant d'avoir tout assemblé avec des Clécos. En effet la porte est galbée dans plusieurs sens et si on rivette trop tôt, les bons galbes ne seront pas réalisés, la portière s'appliquera mal sur la cabine, il y aura des courants d'air...

Une petite astuce pour fixer les vitres en Lexan. Etant donné que ce matériau se fissure facilement j'ai ajouté une petite rondelle à chaque rivet du côté Lexan pour répartir les efforts.






Ici la fixation de la portière vue de l'intérieur sur la cornière d'emplanture d'aile



Là le bas de la portière et la fermeture (pas évident, il faut retordre la lame et bien fixer les écrous à l'intérieur pour que rien ne se déserre). Ca force toujours un peu au début... surtout si votre porte n'a pas les galbes idéaux.
De toute manière il faudra mettre du joint mousse sur le pourtour pour éviter d'être trop aéré!



La fixation vue de l'extérieur, prendre son temps pour bien positionner afin que ça ne soit pas "de guingois"



Renfort sur le cadre inférieur du fuselage pour "recevoir" la lame de fermeture de la porte


Maintenant je vais vous montrer le montage du

8.Train

principal



voici la ferrure fixée sur le fuselage qui va recevoir la lame de train



Vous voyez que la lame de train est prise entre cette ferrure et une sorte de cavalier métallique. Ce qui est important c'est de bien positionner les plaques de plastique (rouge) qui s'intercalent entre la lame de train et le fuselage (même longueur de retour de chaque côté). Pour le mettre en place, il faut utiliser un serre-joint, comme ça on peut serrer progressivement et avec assez de force (ne pas taper).

Vous voyez des "trucs" qui sortent du fuselage devant cette lame. D'avant en arrière : le raccord de pression "Pitot", un fil pour le phare (que je n'ai pas monté, ça fait du poids et je me demande bien à quoi ça peut servir ???), et en rose le conduit de liquide hydraulique du frein à disque.



de dessous avec les cornières d'assemblage entre les fuselages avant et arrière et la canalisation d'essence...
pas très aérodynamique tout ça...



Remplissage du liquide hydraulique de freins: d'abord il faut utiliser le Loctite adapté (rouge, haute température) pour étanchéifier tous les raccords (de machoire de frein, de piston de palonnier...) et puis pour remplir le circuit ne vous embêtez pas avec une pompe spéciale de garagiste! Vous branchez un tube plastique "aquarium" relié à un bidon de "Lockheed" sur la vis de purge inférieure de la machoire de frein, vous ouvrez la vis de purge au sommet du piston derrière les pédales du palonnier du pilote,



vous levez le bidon plus haut que le reste... et vous regardez gentiment le liquide monter dans le tube... quand ça déborde un peu (attention, corrosif, mettre un papier absorbant autour de la vis de purge du piston palonnier) vous fermez les vis de purge et c'est OK.

Notons que seul le train tricycle est homologué pour les Savannah français. En Italie ICP a fabriqué une dizaine de Savannah à train classique mais il n'existe que peu d'information à leur sujet.


Bon maintenant vous voulez faire de la place dans votre atelier pour continuer tranquillement. Alors vous "enveloppez" vos ailes et vous allez chercher un copain qui a un camion de BTP (merci à Pascal) pour emmener tout ça dans le hangar de l'aérodrome!






maintenant on va mettre le

9.Moteur

en place
allez chercher 2 ou 3 copains..., mais à part ça, ça tombe bien en face des trous du berceau.



dans sa caisse le Rotax 912 USLFR 100 CV

A la question : pourquoi un 100 CV? Je répondrai que sur cette machine ce n'est pas vraiment nécessaire
(ne va pas plus vite étant donné la traînée intrinsèque du Savannah, consomme plus...).
Cependant comme je veux faire de la montagne (altisurfaces) et me poser dans des coins bizarres avec mes roues brousse, je veux  pouvoir "m'arracher" en toutes circonstances (dégueulantes) et grimper sec.
Effectivement ça marche : avec une personne à bord, un cran de volets et plein pot (5200 t/min) on décolle en moins de 50 mètres,
et on a un taux de montée initial de 1200 à 1300 pieds/minute.
Dans des conditions normales (piste non limitative), je décolle en lisse avec 40% de la puissance seulement (4000 - 4200 t/min)
avec les mêmes performances qu'un Cessna 152!



et ça monte haut...


Donc voilà...



René, André et Armand au travail



Là on a bien avancé...

Pour le moteur il y a pas mal d'illustrations dans la notice. Toutefois dans la mienne il y avait un problème en ce qui concerne l'installation du radiateur d'huile : deux/trois options (en fonction du type de radiateur livré) et des erreurs (manque de mise à jour par rapport au matériel effectivement livré) qui m'ont fait perdre facilement 15 jours!

L'installation n'est pas à proprement compliquée mais elle difficile car tout passe très juste, voire limite, limite...,
réfléchissez bien avant de vous lancer dans un montage...

La PREMIERE chose à faire est de monter le radiateur d'huile. Si vous commencez par le radiateur d'eau vous ne pourrez plus accéder dessous... sauf avec des doigts de fée et en perdant beaucoup de temps. Le "nouveau" montage du radiateur d'huile n'utilise plus de tubes "alu" coudés mais uniquement de la durit. J'ai cherché longtemps les tubes coudés présentés dans la notice..., jusqu'à ce qu'ICP me fournisse les nouvelles instructions.
Comme j'avais déjà coupé la durit aux longueurs indiquées, les morceaux qui me restaient étaient trop courts!
Le premier morceau de durit que l'on m'a renvoyé n'avait pas le bon diamètre intérieur... ! Ca s'est arrangé après... avec l'aide d'ICP.
Toujours dans le chapitre "radiateur d'huile" il faut en principe fixer sous le berceau moteur et devant ce radiateur une sorte de déflecteur en tôle alu (je suppose que c'est pour alimenter bien en air de refroidissement le radiateur d'huile qui est "masqué" par le radiateur d'eau). En fait je l'ai enlevé après les premiers vols, ça vibrait... et comme la température d'huile est de toute manière toujours très (trop) basse (j'ai dû masquer une grande partie de la surface de ce radiateur avec du scotch aluminium pour parvenir à atteindre 90°) ce "déflecteur" ne sert à mon avis à rien..., même en été.

Après vous pouvez mettre le radiateur d'eau : PENIBLE A AJUSTER EN BONNE POSITION (pour ne pas que ça bloque/frotte plus tard sur le capot moteur). J'espère que dans la nouvelle version du Savannah VG XL ce sera mieux étudié! Il faut le positionner le plus haut possible et le plus en arrière possible. Et comme il n'est maintenu en place que par ses deux durits (!), ce n'est pas simple (je me suis aidé avec des colliers rilsan d'électricien).
Après avoir passé les durits jusqu'à la pompe à eau et au vase d'expansion vous verrez que (surtout du côté gauche)
les durits d'eau sont (dangereusement ??) proches des pipes d'échappement. A isoler au mieux...



Vous aurez aussi sûrement des difficultés à faire "circuler" les tuyaux armés oranges qui amènent l'air froid à la boîte à air, l'air chaud à la boîte à air, etc... . Les rayons de courbure sont très faibles et ça frotte un peu de partout.



En ce qui concerne les branchements des "fils électriques" sur le moteur on peut se laisser guider en fonction de la longueur des faisceaux : températures eau culasses (à ce propos vous verrez plus tard qu'il y a toujours une différence de température d'eau, environ 10°C, entre les culasses droite et gauche... c'est normal car à gauche le capteur est branché sur le cylindre avant et à droite sur le cylindre arrière), pression d'huile...
et bien les sécuriser avec des colliers Rilsan sur le bâti.
Pour le régulateur et le reste des faisceaux électriques qui se connectent au moteur et qui vont vers le tableau de bord regardez bien la notice (c'est pas très bien expliqué et ça se trouve en deux endroits différents... ). Bon là je pense que j'ai eu la chance du débutant car mes branchements ont fonctionné du premier coup et rien n'a "fumé"...!



Notez qu'il faut tordre une branche verticale du "palonnier" pour qu'elle ne coïnce pas sur le régulateur

Pour remplir le moteur d'huile il faut verser (spécifications : voir notice Rotax) directement dans le carter (pas dans le gros réservoir d'huile situé devant la cloison pare-feu). Pour ça j'ai utilisé un tuyau "aquarium" enfilé dans la durit qui part du gros réservoir vers le carter. De l'autre côté de ce tube j'ai mis un gros entonnoir que j'ai fixé en hauteur sur la cabane et j'ai rempli l'entonnoir (ça prend plusieurs heures à s'écouler comme il faut : viscosité huile, diamètre des tubes, circuit moteur d'huile... , mais on y arrive, pas besoin d'une pompe, et on peut toujours faire quelque chose d'autre en même temps).  Après ce remplissage il faut à mon avis brasser le moteur avec l'hélice (dans le bon sens!!) un bon moment jusqu'à ce que ça "glougloute" dans le gros réservoir d'huile (voir notice moteur) et recommencer plusieurs fois à plusieurs jours d'intervalle (pour que l'huile aille bien partout et pour ne pas risquer un défaut de lubrification lors du premier démarrage...).

En ce qui concerne l'essence à utiliser il semble qu'il existe un consensus pour la SP 95 (voir ci-dessous le lien pour l'article détaillé de la FFPLUM).
http://www.ffplumpaca.com/07_technique/Huiles_et_Carburants/Essences.htm

J'ai fait tourner le moteur 5 fois de suite au point fixe pendant 10 minutes (d'abord à 2000 t/min puis à 2500 t/min) en le laissant refroidir entre chaque cycle. En utilisation "vol" je fais TOUJOURS une période de chauffe à 2700 t/min pendant 10 minutes avant de décoller (température d'huile minimale : 50° C) et, si la piste n'est pas limitative, je décolle à 4200 t/min et j'augmente progressivement le régime après le décollage jusqu'à ce que les températures des culasses soient respectivement à 100 ° et 110° C et que la température d'huile soit à 90° C. A ce propos il faut noter que l'utilisation - préconisée - du liquide de refroidissement EVANS conduit à une température en utilisation de 10°C environ supérieure (capacité calorifique inférieure, viscosité supérieure) mais qu'en contrepartie la température maximale d'eau dans les culasses passe à 135°C. Enfin il est très difficile d'obtenir une température d'huile suffisante avec le montage original (sauf quand la température extérieure dépasse les 30°C! Il faut presque toujours masquer une grande partie de la surface du radiateur d'huile.

9.1.Alimentation carburant

La conduite de carburant qui vient de derrière le siège pilote, qui passe sous le siège passager, avant de remonter dans le compartiment moteur. C'est un mélange de durits et de tuyaux coudés dural... avec un tas de colliers. Vérifiez bien que les colliers livrés sont en nombre suffisant et correspondent exactement au diamètre de la durit.

Comme je vous l'ai déjà dit : réalisez soigneusement l'étanchéité de la ligne carburant. Les jonctions tube - durit maintenues par des colliers ne posent pas de problème mais tous les autres raccords : prises d'essence dans les réservoirs, rondelles cuivre du robinet, de la pompe électrique, du répartiteur hexagonal...



DOIVENT être démontés et remontés avec du Loctite carburant.



Ici pour la fixation du filtre à essence et de la pompe électrique il y a des "mismatchs" de diamètre entre les pièces et les raccords.
On m'a conseillé de serrer plus fort (!!) quand il y avait trop de jeu! J'ai préféré une solution plus sure.

9.2.Commande des gaz

Voici les palonniers de commande des carbus, ça fonctionne mais tout cela fait un peu "cheap" et bricolé. Les gaines et les câbles "de vélo" ont des rayons de courbure faibles et une disposition assez peu "mécanique". Je n'ai pas une confiance totale dans la résistance de ce système dans le temps. Je pense que je vais changer tout ça pour des gaines téflonées et des câbles et passages de câbles mieux adaptés lors des 100 heures.



En tout cas n'oubliez pas de tout bien graisser et de tout bien freiner

9.3.Boîte à air et réchauffe carbus

A part la difficulté qu'il y a à faire cheminer les gaines oranges armées pour les "passages" d'air frais et d'air réchauffé venant du pot d'échappement, la boîte à air paraît bien réalisée mais encombrante. Toutefois, sur la mienne le "palonnier" de commande de basculement de ses volets était bizarrement orienté et soudé. Ce qui fait qu'il était quasiment impossible de manoeuvrer la commande de réchauffe depuis le tableau de bord. En "tordant" précautioneusement la pièce incriminée ça peut fonctionner.



Notons que le moteur ne semble pas sensible au givrage carbu. J'ai fait des essais cet hiver avec une température de +3°C et un point de rosée à +2°C : moteur réduit en palier de longue durée, descente moteur tout réduit... je n'ai pas constaté d'amorce de givrage. Est-ce dû à la position des carbus? à la forme du capot moteur...? De toute manière le risque est toujours là et la méfiance doit être de rigueur mais disons qu'il ne semble pas que cet appareil dans cette configuration ait une propension particulière au givrage.

9.4."Récupérateurs" d'essence?

On parle beaucoup des problèmes de possible débordement d'essence des carbus Bing suite à des blocages d'aiguilles... et des risques d'incendie qui en découlent (bien qu'il me semble avoir lu sur une info FFPLUM que les cas observés survenaient autant sur des montages classiques que sur des montages comportant des "récupérateurs" d'essence). J'ai donc acheté à Blois une paire de coupelles récupératrices Avirex - Rotax. Ces coupelles comportent une partie plane qui s'intercale entre le carbu et la pipe d'admission.



Le moteur a alors commencé à se comporter anormalement en vol... . J'ai démonté les bougies et constaté une richesse trop importante (bougies très noires) sur les 4 bougies du côté droit. J'ai redémonté la coupelle de ce côté et il y avait une prise d'air au niveau de la partie "plane"... . Depuis ça tourne rond.
Je pense que si on veut mettre des coupelles de récupération (??) il vaut mieux éviter d'installer celles qui s'interposent dans le montage normal des carbus et dans le système de liaison avec les pipes d'admission.

9.5.Capot

On voit ici que la "fente" pratiquée dans le haut du capot doit être fermée par une plaque métallique. C'est surprenant! Mais renseignements pris il semble que l'obturation définitive de cette fente permette un meilleur refroidissement du moteur. La circulation d'air est alors dirigée vers le bas c'est-à-dire vers les radiateurs d'eau et d'huile au lieu de s'échapper par le haut? Quoi qu'il en soit le nouveau capot du Savannah VG XL (voir ci-dessous) n'a plus du tout d'ouverture pratiquée sur la partie supérieure.

La partie supérieure du capot s'insère à l'arrière entre la tôle supérieure du fuselage avant et une lame de tôle (cornière) fixée sur l'avant de la cloison pare-feu.



Pour mettre cette cornière en forme, je l'ai "découpée. C'est une erreur, il faut la plier avec une pince spéciale (pince de plaquiste) c'est plus joli et on risque moins de s'accrocher les doigts.



L'ajustage et l'installation des capots moteur est une épreuve de patience. Il faut beaucoup retoucher, scier (disque diamanté Dremel), poser, déposer, reposer... . De plus je pense que la forme de ces capots (et surtout du capot inférieur) n'est pas vraiment adaptée à l'avant du fuselage. C'est particulièrement vrai pour les fixations basses qui nécessitent des ajustements. Même ainsi on a des profils "illogiques".





Un ami a remastiqué tout ça et refait une forme correcte en tissu de verre à ces endroits.
Mais bon, beaucoup de boulot et il faut savoir se débrouiller avec la résine et les composites.
De plus ce capot ne comporte pas de trappe pour vérifier les niveaux. Démonter à chaque fois le capot supérieur pour vérifier les niveaux n'est pas pratique du tout et "fatigue" les pièces.




Ceci est le NOUVEAU capot du Savannah VG XL. Vous voyez  les améliorations : plus aérodynamique, "courbes" adaptées, large trappe de visite moteur..., il semble donc que la plupart des problèmes évoqués plus haut ont été résolus (ne s'adapte pas sur le Savannah VG).



et encore un capot plus nouveau que nouveau (VG XLS) qui a été rallongé encore pour plus d'aérodynamisme...



avec une entretoise... porte-à-faux? équilibrage parfait? efforts mécaniques sur l'axe du réducteur?

9.6.Fixation hélice

Voici la fixation de l'hélice DUC SWIRL Inconel avec l'entretoise fournie (qui permet de dégager le cône de la partie frontale du capot)
Elle a été réglée selon la méthode aimablement conseillée par DUC pour ce type de Savannah et cette hélice (23°5 d'incidence, 5300 t/min max au sol, 5400 t/min max en vol à la vitesse stabilisée maximale)
Aller sur le site DUC

10.Tableau de bord

Là tout de suite je peux vous dire que ce n'est pas très simple... surtout quand on n'y connait rien en électricité. De plus on n'a pas beaucoup de place pour travailler car les fils sont assez courts...



Amusant n'est-il pas?

Info reçue le 18/02 d'un constructeur australien qui a visité ce site :
il coupe toujours les deux montants verticaux du cadre qui reçoit la planche de bord pour avoir plus de place pour les instruments ?

Je pense que les différents fils ne sont pas assez bien répertoriés. On s'en sort en regardant bien les couleurs des différents fils et en piochant la notice mais à mon avis ça pourrait être plus "didactique" surtout à l'usage des "premiers" constructeurs. J'ai passé quelques coups de téléphone à M. Gérard Cange, ULM Les Noyers (http://www.centreulmlesnoyers.com/savannah.html), pour m'en sortir.

ATTENTION! sur cette photo il y a des erreurs et/ou des choses qu'il vaut mieux faire autrement!
(N.B. le "haut" du tableau de bord est basculé et correspond sur la photo au V du palonnier).

Le premier emplacement proche du centre du V du palonnier (boîtier blanc) est ici occupé par la bille. Il vaut mieux la mettre ailleurs (on verra plus tard) car il est meilleur (à mon avis) d'y mettre le mano d'essence (qui est juste dessous ici..., à ce propos vous devinez les rondelles cuivre à l'arrière de ce mano : n'oubliez pas de démonter et de remonter avec du Loctite "carburant": ce n'est pas étanche) afin de laisser la place dessous à la radio et au transpondeur.

La grosse tige métallique coudée qui traverse le tableau de bord en bas et vers la droite est la manette des gaz passager. Ici elle n'est PAS dans son bon "trou". Elle doit passer plus à droite. A propos des manettes et tiges de commande des gaz : même quand elles sont mises dans les bons trous (!!) il faut retordre les "S" pour que leur mouvement soit bien perpendiculaire au tableau de bord d'une part et bien perpendiculaire aussi au palonnier qui est fixé devant la cloison moteur. Si c'est de travers ce n'est pas beau et ça peut coïncer.



voilà un peu la tête que ça a avant modifications



toujours avant modifications
mais avec le compas fixé sur la casquette du tableau de bord (avec une cornière ULM Technologies). A mon avis on ne peut pas intégrer le compas au tableau de bord (pas assez de place alors pour les autres "pendules") et il vaut mieux qu'il soit dans l'axe de vision du pilote et loin d'autres pièces métalliques.



ici le détail de la partie inférieure gauche du tableau avec les fiches pour le casque et le gainage des câbles avec de la gaine torsadée





Voici, pour l'exemple, un tableau de bord fini et bien fait par un professionnel 



... et le mien... c'est moins bien!
Notons que maintenant j'ai enlevé la bille (elle sera refixée à gauche du tableau de bord), remonté d'un étage le manomètre d'essence, remonté aussi d'un étage la radio et le transpondeur. Ici le transpondeur est sous le tableau de bord. Il était pratiquement illisible dans cette position.

Etant donné que la radio et le transpondeur sont des "boîtes" longues avec pas mal de porte-à-faux, je les ai "soutenues" par des liens Rilsan reliés à la cornière sous la casquette du tableau de bord (la plaque du tableau de bord n'est pas assez rigide).

Vous voyez que j'ai mis mon GPS sur la console centrale inférieure. Ce n'est pas une bonne idée car il est peu lisible (trop loin). Je vais le déplacer pour le rapprocher de mon champ de vision.

10.1.Radio et Transpondeur

Antenne

Lors de la  procédure de contrôle obligatoire pour la LSA - radio ET transpondeur - à Dijon Darois, on m'a dit que la réception était d'une qualité exceptionnelle. C'est probablement dû à la très grande base tout métal !! au pied d'antenne.



fixation intérieure de l'antenne



antenne transpondeur

Pour la radio j'ai choisi une ATR500 et pour le transpondeur un TRT800H (Filser). C'est cher (surtout le transpondeur) mais ça permet vraiment de passer partout après les contacts radio habituels et même d'utiliser l'espace aérien suisse (le Savannah est dans la liste de l'office fédéral des appareils ULM autorisés à le faire). Comme j'habite dans le Jura, c'est un avantage. Je crois vraiment d'autre part que l'installation d'un transpondeur est un facteur de sécurité en cas de mauvaise météo, de déroutement, d'incident.

11.Mise en croix

Après transport du fuselage selon la même procédure que pour les ailes (mais là il faut que votre ami ait un plateau... merci Pascal)... avec vous derrière en voiture espérant que tout est bien fixé et que votre appareil ne va pas se retrouver en vrac sur la nationale (spectacle assuré).



Sortie du garage, ça passe juste!



ouf!



manque de puissance...



ça grimpe...



il n'y a plus qu'à bien attacher...

La mise en croix s'est faite dans les hangars de l'Aéroclub de Franche-Comté à Tavaux (merci à eux) avec 3 amis (merci à Robert, René, André...).



Il n'y a pas eu de problème. Les points de fixation des ailes et du fuselage tombaient bien en face les uns des autres. Introduire les boulons, serrer... et c'était bon (ne pas oublier de tout resserrer après quelques heures de vol). 



Voici le plafond cabine. Il y a un défaut, la partie triangulaire qui porte les interrupteurs et la lampe cabine devrait être fixée plus en avant.



Tableau de bord supérieur






Les haubans se mettent bien en place

 Il est plus difficile de bien comprendre comment ajuster proprement les contre-haubans (qui semblent destinés à l'utilisation de l'appareil aux USA avec un poids total en charge bien supérieur... )



mais bon ça ne peut pas faire de mal de les installer chez nous et on n'est pas à quelques points de traînée près!



tube Pitot et fixations haubans



voilà la bête dans sa livrée argent !!



et un propriétaire heureux...

Vous voyez ci-dessus que les turbulateurs ont été mis sur l'aile (trous pré-percés heureusement) et qu'ils ont été collés à la Cyano.



La progéniture aux commandes après mise en place (pas très réussie) des portières. Je vous conseille de prendre le plus grand soin à cette mise en place, à blanc d'abord, puis à la fixation des portières sur l'emplanture de l'aile. Quand on se rapproche de la fin du montage on a parfois tendance à aller un peu vite et après si c'est un peu de travers, si ça force, on est em... pour longtemps!



Il y a un autre problème qui est récurrent sur ce type de machine : c'est le montage des raccords "aile-pare brise". 2 morceaux de tôle bizarrement découpés sont livrés sans beaucoup d'explications..., et leur mise en place est difficile avec un aspect bricolé à la fin. Sur la première photo de ce chapitre vous voyez que ces pièces (Karman?) recouvrent le bord d'attaque de l'aile. Ce n'est pas correct, ça doit être l'inverse (voir ci-dessous).



Positionnement correct (sinon esthétique) des raccords Karman



De toute manière il faudra utiliser pas mal de mastic polyuréthanne pour étanchéifier tout ça et combler les "espaces" que votre (mon) imprécision de montage aura laissé subsister.

12.Premier envol

Au roulage pour le point d'arrêt Alpha de la 05 à Dole-Tavaux



C'est parti..., 4200 t/min, léger soutien à la profondeur et... en l'air à 500 ft/min avec des commandes au neutre sans effort particulier, altitude de sécurité, virage faible inclinaison et direction Chalon-Champforgeuil, terrain accueillant, pour les essais en vol



atterrissage sans problème à Chalon/Saône - Champforgeuil (bien soutenir à la profondeur un peu comme un Cessna 152 mais en plus accentué)

Dans les très beaux locaux de Chalon Air Club (http://www.airchalonclub.com)

Je vous recommande chaudement d'aller visiter ce club et d'y saluer l'instructeur SYLVAIN PARMENTIER. Ce club ULM (Komet, Polaris, MCR) et avion (MCR 4S, Pitts 260 CV !!) est superbe et l'instructeur : Sylvain Parmentier est super sympa.

13.Essais en vol

Les essais en vol (seul à bord, 1/2 capacité carburant) ont donné les résultats suivants :

- régime moteur maxi au sol : 5200 t/min
- régime maxi à vitesse maxi en vol stabilisé : 5300-5400 t/min
(l'hélice est calée à 23,5° à 20 cm de l'extrémité de la pale selon la procédure décrite dans la notice DUC)

- VITESSES REELLES (GPS 4 bases) :
4000 t/min : 124 km/h
4500 t/min : 147 km/h
4800 t/min : 160 km/h
5000 t/min : 165 km/h

- DECROCHAGE (ou plutôt enfoncement sans tendance à partir d'un côté ou de l'autre) :
(vitesses indiquées)
Lisse : 65 km/h
1er cran : 50 km/h
2ème cran : 40 km/h

- Montée en lisse à 4800 t/min et 90 km/h : 800 ft/min
- Montée en lisse puissance maxi (5200 t/min) et 90 km/h : 1300 ft/min
- Descente en lisse tout réduit à 90 km/h : 600 ft/min
- Descente 1er cran tout réduit à 90 km/h : 600 ft/min
 

14.Peinture et décoration

J'ai longuement hésité en ce qui concerne la peinture et la décoration.
Premièrement : je n'aime pas tout ce qui est peinture !! je n'y connais rien et je fais toujours un travail de cochon.

L'idéal est certainement de peindre les éléments séparément au fur et à mesure de leur réalisation. Pour moi cela aurait signifié des allers et retours nombreux entre mon atelier et un "peintre", ce n'était guère possible.

Donc quand tout était fini et qu'il était en alu brut, il me plaisait assez comme ça et j'ai pensé un moment le polir (Nuvite) pour avoir une finition alu brillante. C'est donc brut qu'il a fait ses premiers vols. J'ai prisensuite divers avis et tous me conseillaient de le faire peindre : résistance corrosion, aspect extérieur, facilité d'entretien... .

J'ai donc sauté le pas et je me suis adressé à un spécialiste aviation : JG Aviation à Gray (70). Ils sont très bien équipés : grande cabine... . Ils ont fait un masquage complet, puis un décapage, puis un apprêt spécial alu, puis la peinture (légère, pas comme certains carrossiers automobiles) et enfin la déco avec des bandes de couleur... .

Finalement j'ai été très satisfait de ce beau (mais cher) travail qui donne une toute autre allure à mon appareil et qui "adoucit" les lignes anguleuses du Savannah.

15. Conclusion provisoire

Aujourd'hui j'ai 65 heures de vol sur cette machine qui correspond parfaitement à mon "cahier des charges" initial.
Très bon rapport qualité - prix, solidité, capacités STOL et tout-terrain remarquables. Bien sûr il y a plus aérodynamique
(et plus "joli") mais ce n'est pas le même prix et surtout on ne peut pas utiliser n'importe quelle piste.
Dans la gamme correspondant à cette architecture aérodynamique (ailes hautes haubannées) et à ce mode de construction (tout métal) je pense que le Savannah est un bon choix (et remporte d'ailleurs un succès mérité).
Il est simple de construction ET de pilotage (ce qui est bien la définition d'un ULM) et relativement "fool-proof" :
même un pilote avion expérimenté peut oublier de basculer d'un réservoir sur l'autre, de mettre en marche une pompe électrique
(ici pas de problème avec l'alimentation par gravité), de sortir le train ou de remettre l'hélice au petit pas avant l'atterrissage, surtout quand les conditions
d'environnement (montagne par exemple) sont stressantes en elles-mêmes.

Il semble que les concepteurs de cette machine (ICP, Italie) aient le souci et se donnent les moyens de faire évoluer régulièrement leur machine : VG, XL... .

En tant que primo-constructeur, je regrette un peu que le manuel de construction ne soit pas plus clair, mieux traduit, et plus facile à interpréter.
Il faudrait aussi qu'il soit bien suivi et remis à jour avec chaque kit livré (ou que chaque client reçoive systématiquement des informations actualisées).

Pour que ce soit parfait et que l'on gagne du temps à la construction je pense que la meilleure solution serait, pour le constructeur
et/ou pour l'importateur de bâtir un site Web comme le mien!  
Il serait ESSENTIEL de disposer de PHOTOS en grand nombre décrivant CHACUNE des étapes de la construction.
S'il était réalisé par des professionnels (ICP et/ou importateur français) ce site et ces photos montreraient EXACTEMENT comment procéder
(pas comme ici où je vous ai plus souvent montré mes bêtises), pourraient être réactualisés fréquemment, etc... .
En plus aujourd'hui la création d'un tel site est aisée et ne coûte pratiquement rien à mettre en ligne... .
Vivons avec notre temps... et profitons (profitez) en pour vendre et acheter encore plus de Savannah(s)!



pour maintenant je m'arrête là... .

08 juin 2009     105 heures de vol

à bientôt

SI VOUS AVEZ ETE INTERESSE, SI VOUS AVEZ DES QUESTIONS, DES REMARQUES, DES CRITIQUES;;;
Envoyez moi un message en cliquant ici !



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16.Annexes

16.1 VG

http://www.stolspeed.com/slats-v-s-vgs

(découvrir le texte complet en anglais sur ce site australien)

La véritable histoire des becs de bord d'attaque

Comment le Zenair 701 et le Savannah volent mieux avec des générateurs de vortex qu'avec des becs!!!

Bec de bord d'attaque de Savannah classique

Beaucoup de traînée

Générateurs de vortex sur une aile de Savannah classique après "élimination" des becs

Les petits "bidules" en plastique engendrent des turbulences qui apportent de l'énergie à la couche limite à l'arrière de l'extrados et évitent à cette couche limite de se décoller aux fortes incidences..., et donc à l'aile de perdre sa portance. On conserve les qualités STOL de l'aile en diminuant sa traînée.

ATTENTION : L'auteur de cet article/site a juste enlevé les becs sur une aile de Savannah classique et a ajouté des générateurs de vortex!!
Il ne s'agit pas d'une véritable aile de SAVANNAH VG!! Se méfier donc des mesures effectuées... et à éviter absolument de toute manière!!

Voir aussi : http://www.microaero.com/
http://www.avweb.com/news/reviews/182564-1.html
pour avoir plus d'informations sur ces turbulateurs et leur intérêt en petite et en grande aviation

Pour un comparatif "performances" entre le Savannah à aile classique (avec becs) et le Savannah VG, voir : http://www.centreulmlesnoyers.com/perfsavannah.html et  http://www.outbackaircraft.com/savavg.html

16.2. Volets Junker

A Brief Overview Of The History & Technology Of Junkers Flaps

by Norman Masters

cliquez ici pour accéder à l'article complet

In 1921 German patent DRP Nr. 396 621 was granted to Junkers Flugzeugwerke AG for a new device called “doppelflugel”. 
Hugo Junkers spread rumors that his company was developing something that would revolutionize aircraft control. 
In 1925 the revolutionary system was finally ready to be tested on an airplane, the Junkers T 29 “Buegeleisen. 
Many Junkers planes of the late ‘20s and ‘30s had doppelflugel among them the workhorse JU-52 transport/bomber and the JU-87 “Stuka”.

By the time the patent expired, aviation was moving into higher speeds and the Junkers flaps, or “helper wings”, may have seemed too reminiscent of the biplane era. 
After all, what is doppelflugel other than a biplane with extreme stager, a very small interplane gap, the bottom wing less than 30% the chord of the top wing and adjustable decalage? 
From 1935 to 1940, the NACA conducted an investigation into external airfoil flaps basically reproducing the test program that Junkers must have done 14 years earlier. 
The main wing for all the wind tunnel models was either the NACA 23012 or the NACA 23021 and the flap airfoils were either 23012 or Clark-Y.           

In fact, the Junkers flaps are very similar to extended Fowler flaps with the additional ability to operate as very good roll control stabilators.  
If rigged as flaperons they produce large adverse yaw when used for high lift and roll at the same time.  Fortunately, when used in the role of elevons, we don’t have to deal with that problem and we get the added bonus that, when activated, they produce better lift to drag ratios than plain trailing edge surfaces.
The NACA tests showed that a doppelflugel, with the helper wing set at an AoA of  -3.2 degrees, had lower drag than the main wing alone.  However, the NACA 23012 + Clark Y doppelflugel has higher minimum drag than the NACA 23010, which has about the same over-all thickness to chord ratio.  

Over the years Junkers flaps have shown up on many different light airplanes, (mostly home builts such as the Avid Aircraft), and with good reason. 
The phrase, “one of the most generally satisfactory high-lift devices investigated to date”, keeps recurring throughout the NACA reports. 
Figure shows a comparison of a plain aileron deflected 30 degrees up and a wing with a stabilator deflected the same amount.  
Both of these control systems provide a pitching moment sufficiently large to control the attitude of a flying wing. 
The mechanism by which they  achieve this control is a bit different, however. 
In the case of the thin wing with conventional elevons, the result of an upward displacement of the elevon is that the wing tip 
becomes a highly cambered airfoil flying upside down.

Such a wing can be expected to produce very little lift and a strong pitching moment due to it’s camber but also high drag (L/D may be as low as 4). 
When the AoA has reached the stall angle of the basic wing, this system provides a measure of protection from tip stall by simply raising the trailing edge high enough to intercept 
the separated boundary layer and thus close the bubble.

The fat wing with the stabilator produces more lift and less drag because the accelerated air through the slot has an invigorating affect on the boundary layer of the main wing, 
not just near the TE but all around the airfoil.  In a mathematical sense, one could say that the slot acts as a pump to increase the strength of the bound vortex. 
This favorable interference allows the main airfoil to reach a slightly higher C_Lmax than usual with the same or even decreased drag.  

The controlling moment is provided by the downward lift of the stabilator.  Note that, since it is an independent airfoil, the stabilator has its own pitching moment 
and since it is usually going to be deflected up, we can make that moment work for us by flipping it upside down.

Voir aussi :
http://www.zenithair.com/kit-data/ht-87-6.html

16.3. Profil de l'Aile

Le Savannah VG fait 9 m d'envergure. La corde de l'aile est de 1,32 m. La surface alaire est de 12,6 m². L'allongement est de 6,4.
La charge alaire (pour une masse maximale de 450 kg) est de 35,7 kg.
L'aile du Savannah VG correspond au profil NACA 65018 (si je ne me trompe pas, à vérifier SVP par des pros..., idem pour ce qui suit!) mais le comportement de ce profil est modifié de manière très significative par l'adjonction de générateurs de vortex.

The NACA five-digit series describes more complex airfoil shapes:^[4]

1. The first digit, when multiplied by 1.5, gives the designed coefficient of lift (C_L)
2. Second and third digits, when divided by 2, give p, the distance of maximum camber from the leading edge (as per cent of chord).
3. Fourth and fifth digits give the maximum thickness of the airfoil (as per cent of the chord).

For example, the NACA 12045 airfoil would give an airfoil with maximum thickness of 45% chord, located at 10% chord, with a lift coefficient of 0.15

The camber-line is defined in two sections:

where the chordwise location x and the ordinate y have been normalized by the chord. The constant m is chosen so that the maximum camber occurs at x = p; for example, for the 230 camber-line, p = 0.3 / 2 = 0.15 and m = 0.2025.

Si on multiplie le premier chiffre par 1,5 on obtient le coefficient de portance en dixièmes : soit 0,9 ici,
Si on divise par deux les deux chiffres suivants (50) on obtient la position de la courbure maximale du profil par rapport à la valeur de la corde : soit 25 %,
Les deux derniers chiffres (18) donnent la position de l'épaisseur maximale par rapport à la valeur de la corde : soit 18%.

Les caractéristiques générales des profils NACA à 5 chiffres sont les suivantes :

Avantages
- grand coefficient de portance maximum
- petit moment en tanguage
- peu sensible à l'état de surface

Inconvénients
- mauvais comportement au décrochage (ce problème est vraisemblablement compensé par l'ajout des générateurs de vortex...)
- traînée importante

Nombre de Reynolds

Le nombre de Reynolds est important pour calculer le comportement de l'écoulement et plus spécialement de la couche limite.  
Si l'on recherche une valeur approximative on peut utiliser la formule suivante :

Re = v * l * 70000

où : v vitesse de vol [m/s] l longueur de la corde [m] 70000 constante (pour l' air) [s/m²]

Exemple:	On vole à 40 m/s (144 km/h) et la longueur de la corde de notre aile est de 1,32 m. Le nombre de Reynolds est d'environ 40 x 1,32 x 70000 =  3 700 000

16.4.Problèmes non résolus

16.4.1.Sonde de température Airbox

La sonde est bien fixée sur l'airbox et elle a été contrôlée comme fonctionnelle par un atelier aéronautique



Cette sonde est correctement branchée sur le "thermomètre".
Le "thermomètre" a été testé comme fonctionnel par l'importateur français...,
mais j'ai un faux contact dans l'instrument (l'aiguille saute d'une butée à l'autre) je l'ai donc démonté.

16.4.2.Manomètre pression essence

La pression d'essence s'affiche correctement au sol (valeur logique)... mais quand on grimpe la pression diminue jusqu'à ce que l'aiguille se mette en butée inférieure vers 5000, 6000 pieds! Cela est-il dû à l'instrument?
Je vous rassure, le moteur tourne toujours bien (sans recours à la pompe électrique) jusqu'à 14500 pieds. Mais c'est quand même troublant.